La ley de movilidad sostenible financiará el mantenimiento de las carreteras con más impuestos

Esa ha sido una de las conclusiones a las que han llegado los expertos participantes en el Foro ABC de Economía Sostenible, que ha tratado sobre la investigación académica en materia de infraestructuras y el papel de la nueva movilidad en la reactivación económica sostenible. El director de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), Ángel de la Fuente, califica la ley de movilidad sostenible como «proyecto bienintencionado en la reducción de emisiones», pero que «resulta poco operativo al ser meramente enunciativo de buenos propósitos al confiar en el poder mágico del BOE para convertirlos en realidad».

El punto de partida del debate es que las infraestructuras se tienen que pagar y la discusión estriba en cómo hacerlo, si por la vía de los impuestos generales o por uso, «que es preferible por motivos de equidad y eficiencia, porque si se hace mediante impuestos, todos los contribuyentes estamos realizando una transferencia a los usuarios en forma de subvención», asegura De la Fuente. Y añade: «También lo es en términos de eficiencia, porque si es gratis no hay manera de regular la demanda y todos querrán ir por la misma carretera a la misma hora», como ha ocurrido al finalizar las concesiones en las autopistas.

El «buenismo legislativo para quedar bien con todo el mundo sin resolver los problemas» es otra de las críticas al proyecto de ley que formula el profesor de la Universidad Politécnica de Madrid y director de la Cátedra Abertis, José Manuel Vassallo. Añade que la propia ley enuncia la creación de un fondo estatal de contribución a la movilidad «que parece muy prometedor, pero cuya dotación económica se dice que provendrá de los Presupuestos Generales del Estado».

Juan Francisco Lazcano, presidente de la Asociación Española de la Carretera, lamenta que se rechazara en los fondos Next Generation un proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica (PERTE) de fomento de la carretera segura, verde y conecta, por un importe de 23.000 millones, y también critica que «la eliminación en el proyecto de ley de la consideración del pago por uso como mecanismo de financiación impida el mantenimiento de la red viaria».

Más conservación

Un mantenimiento necesario, máxime cuando en los 1.090 kilómetros de autopistas que finalizaron sus contratos de concesión entre 2018 y 2021, los tráficos han aumentado entre un 30 y 60 por ciento, según los tramos, con un impacto de conservación de 110 millones de euros más anuales «y sin entrar en valorar el aumento de la siniestralidad y, por lo tanto, la pérdida de seguridad».

Lazcano defiende el pago por uso, «sí, pero no a cambio de nada, de modo que es fundamental que ese abono sea finalista, para la conservación y mantenimiento del patrimonio vial». El presidente de la Asociación Española de la Carretera recuerda que en Guipúzcoa ya está implantada la tasa por uso, que ha ganado todos los recursos, mientras Vassallo señala que en el caso del área de Madrid, «el juez lo que reclama es el informe económico que la debía acompañar».

Julián Núñez, presidente de Seopan, la asociación de empresas constructoras y concesionarias de infraestructuras, también incide en la sostenibilidad financiera de la red viaria, y recuerda que la ley prevé un fondo de contribución a la movilidad, con aportaciones de los Presupuestos Generales del Estado «y otros impuestos específicos todavía por decidir». En el mismo sentido, Núñez echa en falta «la seguridad como objetivo a financiar, porque las estadísticas de accidentes no se reducen».

Sin obligación

Christian Barrientos, director general de la empresa AMS, también señala que la ley «se queda corta porque alienta alternativas de transporte, pero tiene deficiencias en las zonas de bajas emisiones (ZBE) porque está circunscrita a los ámbitos más urbanos para vehículos de combustión y produce el incentivo de la sustitución por eléctricos, que congestionan lo mismo que los otros». Barrientos incide en que «la ley se queda coja si no se complementa con medidas de cobro por uso» de un bien escaso como son los centros de las ciudades, con tasas por congestión.

Un piloto emprendido por AMS en la ciudad alemana de Múnich y la barcelonesa de Esplugues de Llobregat permite la tarifación satelital sin necesidad de desplegar pórticos y antenas por esos municipios. Alrededor de 150 ciudades españolas están obligadas por ley a implementar ZBE, «pero no les obliga a operar, de modo que hay una veintena de ciudades que han desplegado cámaras, pero la mayoría solo lo tiene implementado y sin operar», señala Barrientos.

AMS opera en una docena de países y su director general recuerda el caso de Virginia (EE.UU.), donde los vehículos eléctricos pagan un fijo anual, una especie de viñeta, o bien se adscriben a un programa de cobro por uso a través de seguimiento por geolocalización. «Todo ello para mantener la infraestructura y subvencionar medios de transportes, pero nadie se queda sin aportar», subraya Barrientos.